贵州铁路工人,决战老挝无人区

4月25日，正当北京举行第二届“一带一路”国际合作高峰论坛之时，数千公里外的老挝琅勃拉邦，一群来自贵州的建设者，正奋战在“中老铁路”工地上。

将于年竣工的“中老铁路”，是“一带一路”铁路建设的标志性项目。年以来，贵州企业中铁八局三公司的建设者们，不仅为“一带一路”建设贡献了智慧和汗水，也在“一带一路”上，留下了“贵州印记”。

在“一带一路”东南亚沿线，这样的“贵州印记”，真可谓不胜枚举：几年前就到老挝种植西瓜的榕江瓜农、出口新加坡的威宁荷兰豆、在马六甲海峡码头上担当“大力神”的遵义钢绳、在泰国教授汉语和中国文化的贵州大学生、吉隆坡茶市上的正安茶叶、在金边修建当地最美大厦的贵州建工集团工人……

值此盛会举行之际，本报将聚焦“一带一路”上的贵州人、贵州事，透过他们的故事，看贵州这个内陆省份，在新一轮对外开放中，如何实现与“一带一路”的大连通，助推贵州的大发展。

本报记者田坚

年12月以来，中老铁路老挝段奠基仪式在老挝首都万象举行。来自贵阳的中铁八局三公司承担起了中老铁路磨万Ⅲ标段的修建任务。多名中国工人、技术人员从中国出发赶赴至湄公河半岛。

打造中老铁路圆老挝“陆联梦”

清晨7点，在距离老挝琅勃拉邦省20公里的深山中，阳光已经透过密林照在土地上。山脚之下，湄公河沿着地势流淌，河道因半岛而拐弯。在这个半岛上，塔吊已经升起，电锯和电焊声此起彼伏。多名中国工人已经在这里度过了3年多的作业时间。

琅勃拉邦湄公河全景（李昌伦摄）

这些工人来自于中铁八局三公司。在“一带一路”构想的推动下，年12月2日，泛亚铁路重要组成部分——中老铁路老挝段奠基仪式在老挝首都万象举行。这是 个以中方为主投资建设并运营、与中国铁路网直接连通的境外铁路项目。

老挝是东南亚 的内陆国，又有“陆锁国”之称。由中方负责建设的中老铁路，作为一条连接中国与东南亚的钢铁纽带，承载了老挝从“陆锁国”到“陆联国”的转变之梦。

琅勃拉邦湄公河特大桥（李昌伦摄）

按照规划，中老铁路将北接中国云南省新建的玉磨铁路，南接已开工的中泰铁路，乃至马来西亚等国铁路，全长约公里，包括76处隧道、座桥梁，其中2座大桥横跨湄公河。该条铁路计划年12月底竣工通车。建成之后，客运时速-公里/小时，货运时速公里/小时。

记者了解到，中老铁路是中南半岛泛亚铁路大动脉的重要组成部分，将助推澜湄合作这一新型次区域合作机制深入发展，为中国与东南亚的互连互通战略、中国--东盟自由贸易区的实施打通“黄金走廊”。

琅勃拉邦湄公河特大桥（李昌伦摄）

中铁八局三公司磨万Ⅲ标二分部项目党支部书记吴志宾告诉记者，在这场浩大的工程中，中铁八局三公司负责修建的铁路线路长度为18.公里，其中包括8座桥梁、6条隧道以及路基、涵洞等工程。由于这段建筑工程全部位于湄公河半岛内，因此也成为中老铁路上修建难度 的工程之一。

湄公河半岛在当地被称为“无人区”，半岛上大片区域被热带茂密的原始植被覆盖，人迹罕至，只在沿岸有少许散落居住的村民，这些村民依然保持着刀耕火种的原始生活方式。要想进驻当地施工，首先需要修建施工便道，用来运输物资设备。

吴志宾说，在修建便道的勘探中，有一次他与同事上山勘探。到了山上，眼前只看见茂密树林，至于前方有没有路根本不知道。到了傍晚，两人携带的干粮已经吃完，却还是没能找到回营地的路。“在原始森林里，手机没有信号，我们两个人也只能朝着半岛的方向摸索着走，一直到晚上才走到。”

经过约一年的时间，一条跨越半岛、总长近50公里的施工便道终于修建成功，这为之后的工程开展提供了很大的便利。据悉，目前中铁八局三公司已经完成70%的工程量，包括接近13公里的铁路正线、以及部分隧道、桥梁、涵洞工程。接下来，还有几座隧道将陆续完工。

重重考验等待贵州施工团队

进入4月中旬以来，琅勃拉邦省的温度已经达到了41摄氏度。4月21日晚上，湄公河半岛下起了倾盆大雨，雨势让所有作业人员手机失去了信号。为此，吴志宾整夜失眠，担心雨水影响工程进度。

炎热、雨水是如今中铁八局三公司在修建中老铁路中每天都面临着的考验。“尤其是在山洞里作业的时候，混凝土、机械的热度排不出去，山洞的温度几乎快有50摄氏度了”，吴志宾说，曾经有一天，工地上5名工人接连中暑。因为天气的炎热，工人们做工时只能光着上身、穿着短裤。为此，工地上还定下了一条“山洞做工时，女同志不要入内”的规定。

在经历了毒辣的阳光炙烤后，雨水也并不能让作业人员高兴起来。老挝地属热带、亚热带季风气候，全境雨量充沛。年降水量最少也能达到0毫米，最多时超过毫米，尤其是在雨季来临时，昼夜的暴雨会导致河水暴涨、山体滑坡，“我们之前已经加深了排水沟，现在我们还计划再修一条蓄水道用来排水，”吴志宾说。

与此同时，半岛上复杂的地质情况也一度让中铁八局三公司的工作人员头疼，尤其是卡村一号隧道和孟村二号隧道的修建，不仅施工难度大，工人们也面临着较高的安全风险。

记者了解到，卡村一号隧道与孟村二号隧道是中铁八局三公司的施工重点。这两条隧道地质复杂，全线岩溶发育、地表水系发达，施工安全风险较高。在开挖隧道的过程中，时常会出现大量的涌水。

“当我们在洞内打开一个口以后，时常就会有大量的涌水出现，而且是源源不断地出现，周边的涌水也会顺着这个开口流出来”，中铁八局三公司磨万铁路Ⅲ标二分部项目部办公室部员金威曾是分管孟村二号隧道的技术人员，他说当雨季来临的时候，隧道里的积水可以达到近30公分，就像一条小河一样，让工人无法施工。还有一次，在卡村一号隧道里施工的时候，大量涌水流出，5台水泵一起抽水都无法及时排出。

老挝基础设施落后，境内只有一条不到4公里的铁路。对于施工中遇到的困难，中铁八局三公司并没有任何的模板可以参考，只能凭借自己前期的勘探、在国内的经验以及过硬的技术来面对。

在老挝琅勃拉邦省里，吴志宾与施工人员遇到了来自韩国的游客。当对方知道吴志宾他们是来自中国的铁路修建团队后，为他们竖起了大拇指。这个赞扬，让吴志宾对自己的身份充满了骄傲。

中国铁路隧道技术引入老挝

随着国家实力的增强、技术的开拓创新，中国铁路的修建技术在世界上得到了普遍认可。此次中老铁路的修建采用了中国标准。在临出发前，中铁八局三公司团队在国内采购了大量的机械设备，他们不仅把这些设备带去了老挝，也把许多国内的新技术传入了当地。

在中铁八局三公司负责修建的铁路工程中，孟村二号隧道与卡村一号隧道被列为了重难点工程以及控制性工程。其中，孟村二号隧道属Ⅰ级高风险隧道，全长米；卡村一号隧道属Ⅱ级高风险隧道，全长米。施工前期，中铁八局三公司磨万Ⅲ标二分部针对隧道艰难的水文地质条件，存在的风险反复讨论研究定制施工方案，保证方案可实施性，使安全质量问题在每道工序作业中都能得到有效控制。

“通过前期的勘察，我们发现在开挖孟村二号隧道轮廓线的时候，隧道的围岩土体较差、土质松散，没有制固性，在这样的情况下开展工程，对工人的安全有着很大威胁”，金威介绍，为了能让隧道的安全性得到保障，在隧道的修建过程中，中铁八局三公司磨万Ⅲ标段二分部采用了国内流行的超前小导管技术。

所谓超前小导管是一种直径为4.2公分的小 。在开挖隧道轮廓的时候，中铁八局三公司工人将 上仰15—20°，打入隧道土层中，再从 开口端注浆，使其与土体结合，增加土层的稳固性。一般情况下，在中国，开挖隧道时只需要打一排导管即可，但是因为孟村二号隧道内围岩土质较差，中铁八局三公司将导管上仰的幅度调大，在 排导管的上方又打了一排导管，利用双排小 增加工程安全性。

单是一层注浆还并不能完全保障安全。在开挖稳固之后，施工团队又将一块工字型钢板沿着隧道拱顶弧度加工使之弯曲，再将钢板固定在拱顶之上，之后浇筑两层混凝土用于支护。由于混凝土的浇筑是从小而上进行，为了保障浇筑的混凝土能够填满空间，中铁八局三公司磨万Ⅲ标二分部又设置了液位控制器警报装置。

这样的新工艺、新技术不断刷新着老挝人对中国铁路技术的认知。吴志宾说，曾经的老挝并没有出现过隧道。在公司修建隧道的过程中，当公司翻译人员与当地业主、监理以及相关部门沟通时，发现在老挝语当中竟然没有“隧道”一词，最终翻译只能用“火车山洞”来表达“隧道”的含义。

保护原始森林获得当地认可

老挝境内有着大量的保护区和文化遗产，尤其是在琅勃拉邦，全市有座有保存价值的古老建筑物，年12月，琅勃拉邦被联合国教科文组织列入世界历史遗产名录。

在这样的一个环境里修建铁路，中国承担着重大的环保工程责任。据了解，中老铁路沿线经过老挝6个 自然保护区、琅勃拉邦世界遗产保护区和万荣岩溶旅游风景区等，从设计初期开始，建设者就在 　　

“我们把环境保护纳入了施工计划编制，并加强了施工管理，使施工期间的环境影响降到最小，”中铁八局三公司磨万Ⅲ标二分部总工程师彭和彬说，尽管中铁八局负责修建的工程全部坐落在湄公河半岛上，没有涉及自然保护区和世界遗产保护区，但是考虑到半岛内热带植被茂密、原始生态环境保存较好，中铁八局三公司在中老铁路勘察设计、施工以及后期运营等方案都把生态环境保护作为方案编制考虑的重点课题。

在进驻湄公河半岛后，中铁八局三公司与当地环保局进行了商讨沟通，并研究了当地各项环保法律，严格按照法律执行。

每年的6月1日是老挝的国家植树节。年的当天，为了倡导人们树立起环境保护的理念，中铁八局三公司磨万Ⅲ标段二分部员工与琅勃拉邦省中佩县的上百位村民一起在中老铁路周边种下了树苗。中佩县县长占望纳西先生通过翻译对中铁八局表达了感谢，他说：“谢谢你们在修建铁路中为保护原始植被和当地环境作出的努力。”

文/李慧超图/李昌伦

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旧时战地从此不再无人烟

两年不到，铁八局三公司如何在危机四伏的无人区排雷？如何在交通闭塞的半岛运送物资？如何在耸立的高山中修建便道？如何打通中老铁路老挝段？近日，记者深入中铁八局三公司，通过对建设者和老挝当地人员的采访，为读者全方位展现中老铁路老挝段在修建过程中的故事……

年2月13日，中铁八局三公司进驻中老项目的先头部队在贵阳集结，三天后，队伍到达老挝古都琅勃拉邦。三公司承建标段沿线以山区为主，道路崎岖、弯急。约两米宽的小道多为土质机耕道，有的甚至都算不上“路”。前往琅勃拉邦期间，需跨越老挝 、最为险峻的湄公河，汽车行驶在颠簸的道路上，感觉随时要“散架”，加上天气炎热，队员晕车的情况很多,实在受不了也只有停车休整后再继续赶路。

身体健朗的张太林是贵州沿江人，3年来到三公司担任挖掘机操作手。作为先头部队的一员，回忆 次乘汽车去老挝，他坦言自己也受不住，中途下车休息了两次。前往琅勃拉邦前，队伍对当地物资、设备匮乏，卫生状况差，疟疾和登革热盛行等情况进行了解，许多地方甚至没有手机信号……

次实地勘探，走在葱郁的树丛中，大家感到心里发毛。沿途全是茂密的原始森林，人迹罕至。每人拿着木棍，边走边敲打周围植被造出声响，以防有蛇出没。行进七八小时后，携带的水都已喝光，却依旧看不到人烟，只好在林中寻找山沟水解渴。走出这片丛林，经当地人介绍，大家才知道当时的所在，其实是“危险的中心”——无人区。

至年越战期间，作为战争的“宠儿”，美国飞机在无人区附近投下多万吨航弹，虽过去几十年，这些弹药内残留的部分未爆炸弹药仍存在不稳定且致命的危险，当地无人敢在此居住，“无人区”由此而来。为了使工程顺利进行，项目领导迅速赶赴老挝首都万象，从该国国防部邀请到10名专业排雷人员进行排雷工作。之后，湄公河半岛在全体人员的努力下，由无人、无水、无电、无通信、无路的“五无”地区，变得宜居，沉睡了千年的湄公河半岛无人区正在慢慢苏醒……

克服万难的同时，中老铁路老挝段于年1月1日正式开工。而今，处于湄公河半岛上的这18公里铁路，已组建近70%，不仅意味着中老铁路老挝段的进度渐渐趋近目标，更为当地群众的生活、居住提供更优条件。

从荒无人烟的“五无”地区，到有电、有网且交通便利的宜居区，“改头换面”的无人区，吸引许多曾住在深山里的当地居民沿河而居。“许多当地人买了摩托车、三轮车，现在路修好了还有班车进来送他们到附近市区，比之前方便许多。”三公司副总经理向明仲说，从老挝古城琅勃拉邦坐车去乌多姆塞省班那汉村，要花近两个小时。沿途的村庄虽有些简陋，但路边多公里长的施工便道，连通沿途村庄，解决了当地人出行难的问题，让村民们少了翻山越岭之苦。

年，中老铁路将全线建成，北接中国云南省新建的玉磨铁路，南接已开工的中泰铁路，乃至马来西亚等国铁路，成为中南半岛泛亚铁路大动脉的重要组成部分，必将对沿线地区的发展做出积极贡献。

本报记者陈佳艺罗林

中国师傅的老挝徒弟

老挝作为东南亚 的内陆国，基础设施极其落后，目前全国仅有3.5公里的铁路。为此当地老挝友人，在得知中老铁路已开始实地动工的消息后，便经常有当地人跑来项目部问是否招收维修工。这在当地人看来，一方面可以为中老铁路建设献一份力，另一方面也希望借此机会，跟中国师傅学一些维修技术。据了解，经过中国师傅的精心培训，截至目前参与中铁八局三公司承建的磨万铁路三标段的老挝工人，在机修、电焊等方面技能都有了显著提高。

机修班的班组长李林师傅提起自己的老挝徒弟阿尼，都会情不自禁地竖起大拇指，“以他现在的机修技术，可抵得上一个高级工。”李林师傅说，阿尼之前一直在湄公河的运输船上开吊车，一次偶然机会，李林在码头和阿尼聊天时，发现他有维修工的底子，同时阿尼也表达了想在中老铁路项目工地拜师的想法，于是两人就这样结成了师徒。

李林说，阿尼拜师后没有让他失望。每天清早，阿尼要骑一个多小时的摩托车从琅勃拉邦机场附近的哈恒村赶来工地上班，一年多来从来没迟到过一次。“每天总能看到他忙碌的身影，工地上送过来的损坏设备，挖掘机、燃油泵、空调，这些他都会主动跟着中国师傅学习。”李林说，他心里默默地给阿尼做了个统计，工作一年来他已经修过差不多多台不同类型车辆。

仅中铁八局三公司承建的磨万铁路三标段，就有余名像阿尼一样的老挝工人，从与中国工人共同工作学习技能到慢慢熟悉成为朋友，一点一滴之间，两国工友已经结下了深厚的友谊。

记者：田坚王杰李慧超陈佳艺罗林

编辑：冷兵

审校：石婷

签发：安辉

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